FAQ zu Elektroautos

Das reine Elektroauto (BEV = Battery Electric Vehicle)

Reine Elektrofahrzeuge sind mit einem Elektromotor ausgestattet und beziehen die Antriebsenergie aus einer Batterie im Fahrzeug. Die Batterie wird über das Stromnetz aufgeladen und kann zurückgewonnene Bremsenergie speichern (Rekuperation).

Hybridfahrzeug (HEV = Hybrid Electric Vehicle)

Ein Hybridfahrzeug vereint das elektrische mit dem konventionellen Antriebssystem. Diese Fahrzeuge sind sowohl mit einem Elektromotor als auch mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. Die eingebaute Batterie wird ausschließlich über die zurückgewonnene Bremsenergie oder den Verbrennungsmotor geladen.

Plug-In-Hybridfahrzeug (PHEV = Plug-In-Hybrid Electric Vehicle)

Ein PHEV ist technologisch mit einem HEV vergleichbar. Hauptunterschied ist, dass die Batterie auch von außen über das Stromnetz aufgeladen werden kann und eine größere elektrische Leistung hat als bei HEV.

Range Extender (REEV = Range Extended Electric Vehicle)

REEV sind Elektrofahrzeuge, die zusätzlich zur Batterie einen kleinen Verbrennungsmotor („Range Extender“ = Reichweitenverlängerer) haben. Dieser liefert Strom für die Batterie, treibt das Fahrzeug jedoch nicht direkt an (im Gegensatz zum HEV). Bei niedrigem Batteriestatus wird der Range Extender automatisch aktiviert und hält den Akkustatus während der Fahrt auf einem konstanten Niveau.

Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, haben Elektroautos einen deutlichen Klimavorteil gegenüber Verbrennungsmotoren: Der ökologische Nachteil durch die aufwendige Batterieproduktion kann über den umweltfreundlicheren Fahrbetrieb wieder wettgemacht werden. Entscheidend hierfür ist der Strommix. Werden E-Autos vollständig mit Ökostrom geladen – etwa von der eigenen Photovoltaik-Anlage – entstehen im Betrieb keine CO2-Emissionen.

Eine Studie des Instituts für Energie und Umwelt (IFEU) von 2017 zeigt jedoch, dass E-Autos auch bei Berücksichtigung des deutschen Strommixes für den Fahrbetrieb eine bessere Umweltbilanz haben als vergleichbare Benziner oder Dieselfahrzeuge. Durch den kontinuierlich steigenden Anteil erneuerbarer Energien nimmt dieser Vorteil weiter zu.

Reduzierte Lärmemissionen und lokale Emissionsfreiheit führen zudem zu spürbaren Entlastungen in Ballungsgebieten.

Die Herstellung der Batterien ist wegen der Verwendung von Lithium und weiterer Metalle, wie zum Beispiel Kobalt ein Problem für die Umwelt. Zum Teil sind auch die Arbeitsbedingungen problematisch.

Nachdem die staatliche Förderung weggefallen ist, haben viele Hersteller die Preise gesenkt oder geben Rabatte auf den Listenpreis. Dennoch sind die Anschaffungskosten von E-Autos  in der Regel höher als von vergleichbaren Verbrennern.  Allerdings fallen über den Nutzungszeitraum geringere Betriebskosten (Wartung, Reparatur, Steuern und Versicherung) und, je nachdem wo und zu welchem Preis geladen wird, geringere Energie- (Strom- beziehungsweise Kraftstoffkosten) an, sodass viele Elektroautos ab einer gewissen Fahrleistung pro Jahr im Vorteil sind. Abhängig ist die Rechnung neben dem Fahrzeugmodell vom persönlichen Nutzungsverhalten und dem eigenen Strompreis. Einen ersten Anhaltspunkt bietet ein Kostenvergleich des ADAC für nahezu alle in Deutschland verfügbaren Elektroautos.

Aufgrund mangelnder Erfahrung sind Aussagen zum Wertverlust von Elektroautos schwer zu treffen. Die Anzahl der Verschleißteile ist geringer, dafür treten mit der Zeit jedoch Abnutzungserscheinungen an der Batterie auf. Auch bleibt abzuwarten, wie sich der Gebrauchtwagenmarkt entwickeln und sich der beschlossene Ausstieg aus Verbrennungsmotoren auswirken wird.

Klar ist jedoch: Ökologisch betrachtet, schneiden E-Autos bereits heute besser ab, als Verbrenner. Ausschlaggebend ist hier die Batteriegröße. Sofern ein E-Auto gänzlich oder zumindest überwiegend mit Ökostrom betrieben wird, ist seine Ökobilanz, verglichen mit einem Verbrenner, deutlich besser.

Hierbei sind verschiedene Aspekte relevant:

• Förderung
• Dienstwagenregelung
• Treibhausgasminderungsqoute
• Kraftstoffkosten
• Wartungs- und Reparaturkosten

Förderung: Zum 18. Dezember 2023 wurde die Förderung von Elektroautos eingestellt. 

Dienstwagenregelung: Anstelle der herkömmlichen 1 % Besteuerung des Bruttolistenpreises reduziert sich der Steuersatz für rein elektrische Dienstwagen mit einem Listenpreis unter 60.000 Euro auf 0,25 % und für Plug-in-Hybride (mit mindestens 60 km Reichweite oder einem CO2-Ausstoß von höchstens 50g je km) auf 0,5 %.

Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote): Seit 2022 können Halter von reinen E-Autos mit Zusatzeinnahmen in Höhe von bis zu 400 Euro pro Jahr rechnen, wenn sie die eingesparten Treibhausgas-Emissionen ihres Fahrzeugs verkaufen. Käufer sind in allen Fällen die Mineralölunternehmen. Allerdings nicht direkt, sondern aus praktischen Gründen über einen Vermittler, darunter etwa Emobia, Maingau Energie, eQuota, Fairenergy oder Smartificate. Diese bündeln die Angebote der privaten Autobesitzer. Der Antrag muss jährlich gestellt werden.

Kraftstoffkosten:

• Verbrenner: 6 Liter/100 km mit Benzin (1,85 €/Liter) = 11,10 Euro
• E-Autos: 20 kWh/100 km bei 50 ct/kWh = 10,00 €
• E-Autos: 20 kWh/100 km bei 12 ct/kWh = 2,40 € (mit eigenem PV-Strom direkt vom Dach)

Wartungs- und Reparaturkosten: Wartung und Reparatur entfallen bei Zündkerzen, Kühler, Zahnriemen, Öl und Ölfilter, Auspuffanlage, Kraftstofffilter. Bremsen müssen wegen der Rekuperation (Energierückgewinnung) seltener erneuert werden.

• Steuerbefreiung für E-Autos bis zum 31.12.2030 bei Erwerb bis zum Ende des Jahres 2025
• Steuerbefreiung bei „Strom vom Chef“
• Erstattung der Ladekosten zu Hause für ein Dienstfahrzeug
• Bei reinen E-Fahrzeugen müssen nur 0,25 % des Listenpreises versteuert werden
• Bei Plug-in-Hybriden mit mindesten 60 km Reichweite oder einem maximalen CO2-Ausstoß von 50g/km müssen 0,5 % des Listenpreises versteuert werden

Wer bis zum Ende des Jahres 2025 ein Elektroauto erwirbt, wird bis 31.12.2030 von der Kfz-Steuer befreit. Außerdem ist der „Strom vom Chef“ steuerfrei: Strom, der Mitarbeitenden zum Laden ihres Elektrofahrzeugs am Arbeitsplatz zur Verfügung gestellt wird, muss nicht versteuert werden. Ebenfalls sind Ladestationen, die der Arbeitgeber seinen Angestellten zur Verfügung stellt, steuerlich begünstigt. Die für das Aufladen eines Dienstwagens zu Hause entstandenen Kosten können pauschal oder je Kilowattstunden vom Arbeitgeber erstattet werden. Bei privater Nutzung von Dienstwagen fällt meist 1 % des Listenpreises des Fahrzeugs als steuerliche Abgabe an. Bei reinen E-Fahrzeugen müssen nur 0,25 % des Listenpreises versteuert werden. Für Plug-in-Hybride mit mindestens 60 km Reichweite oder einem maximalen CO2-Ausstoß von 50 g/km fallen noch 0,5 % des Listenpreises zur Versteuerung an.

Neueste Akkus sind für mehrere Tausend Lade- und Entladezyklen ausgerichtet. Herstellergarantien von bis zu 160.000 km Laufleistungen und einem Zeitraum von acht bis zehn Jahre sind mittlerweile die Regel. In der Praxis zeigt sich, dass die Lebensdauer der Akkus die Erwartungen der Hersteller oft übertrifft. Selbst bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern liegen die Akkus in der Regel noch bei über 90 Prozent der ursprünglichen Batteriekapazität. Das hängt jedoch von der Beanspruchung der Batterie ab.

Akkus sollten am Ende der Garantiezeit mindestens 80 % der Nominalkapazität haben. Wird dieser Wert unterschritten, gilt der Akku als nicht mehr wirklich einsatzfähig.

Innerhalb der Garantiezeit wäre dies ein Garantiefall. Es gibt allerdings noch kein allgemein anerkanntes Verfahren, mit dem die Kapazität der Batterie gemessen wird. Allerdings gibt es Testverfahren, mit denen die Batteriekapazität geprüft werden kann. Dabei sind Verfahren vorzuziehen, die einen kompletten Batteriezyklus umfassen, gegenüber solchen, die nur circa eine Stunde dauern.

Im Auto nicht mehr einsatzfähige Akkus können als stationärer Speicher genutzt werden, beispielsweise zur Speicherung von Strom aus einer Photovoltaik-Anlage. Geht das zweite Leben der Akkus dann auch zu Ende, werden sie recycelt. Spezialisierte Unternehmen gewinnen durch das Recycling wertvolle Rohstoffe wie Kobalt, Lithium und Nickel zurück.

Wie weit ein E-Fahrzeug fahren kann, hängt von zwei entscheidenden Größen ab: dem Verbrauch des E-Motors und der Größe der Batterie. Je mehr Speicherkapazität eine Batterie hat, desto höher ist die Reichweite. Im Schnitt haben E-Fahrzeuge aktuell eine Reichweite von mehr als 400 km gemäß WLTP. Die Reichweite kann allerdings je nach Fahrverhalten in der Praxis stark von den Herstellerangaben abweichen. Außerdem kommt man bei gleichem Fahrstil im Sommer weiter als im Winter.

Beispiel: Ein sportlicher Fahrstil, hohe Geschwindigkeit sowie die Nutzung von Heizung und Klimaanlage kann die Reichweite deutlich verringern. Intelligente Bordsysteme kalkulieren die Reichweite mittlerweile sehr genau und geben dem Fahrer eine sichere Orientierung.

Die Ladedauer eines Elektroautos hängt von mehreren Faktoren ab, wie der Ladetechnik des Elektrofahrzeugs, der Kapazität der Batterie und der Leistung der Ladestation. Die Ladezeit lässt sich vereinfacht mit folgender Formel berechnen:

Ladezeit = Batteriekapazität / Ladeleistung

Damit lässt sich beispielsweise eine 60 kWh Batterie an einer Schnellladesäule mit 150 kW in etwa 29 Minuten von 20 auf 90 Prozent aufladen. An einer normalen Haushaltssteckdose (3,7 kW) dauert der Ladevorgang dagegen circa 12 Stunden. Wichtig ist jedoch zu beachten, dass ein Elektroauto immer nur entsprechend der eigenen Ladetechnik geladen werden kann – ist sie zum Beispiel auf 50  kW limitiert, kann auch an einer Schnellladesäule kein höherer Wert erreicht werden.

Die Außentemperatur beeinflusst sowohl das Laden als auch das Fahren. Stellen Sie bei hohen Temperaturen die Klimaanlage an, steigt der Verbrauch des E-Fahrzeugs und die Reichweite nimmt ab. Ähnlich verhält es sich bei niedrigen Temperaturen und Nutzung der Heizung. Zudem ist die Kapazität der Batterie, also die Energiemenge, die sie aufnehmen beziehungsweise abgeben kann, temperaturabhängig. Je kühler die Batterie, desto langsamer wird Ladeenergie aufgenommen und der Verbrauch beim Fahren steigt.

Batterien sind chemische Systeme und die einhergehenden chemischen Prozesse laufen bei niedrigeren Temperaturen langsamer beziehungsweise weniger effizient ab. Somit haben das Wetter und die weiteren genannten Faktoren erheblichen Einfluss auf die Reichweite eines E-Autos.

In Europa haben sich die Standards Typ 2 für das Wechselstromladen (AC-Ladung) und CCS (Combo2) für das Gleichstromladen (DC-Ladung) durchgesetzt. Neben den europäischen Standards gibt es in Europa noch den asiatischen CHAdeMO-Standard für das Gleichstromladen (DC-Ladung).

Gebräuchliche Haushaltssteckdosen sind nur bedingt zum Laden von Elektrofahrzeugen einsetzbar. Bei älteren und nicht erprobten Hausinstallationen kann eine Dauerbelastung zu Überhitzung und sogar zu Brandgefahr führen. In der Regel haben Haushaltssteckdosen keine eigene Schutzeinrichtung bei Fehlerströmen. Zudem dauert die Ladung sehr lange. Experten empfehlen ausdrücklich herkömmliche 230-Volt-Steckdosen durch einen Elektriker vorab prüfen zu lassen. Zugelassen zum Laden von E-Fahrzeugen an Haushaltssteckdosen sind ausschließlich Notladekabel mit 2,4 kW Ladeleistung.

Wallbox

• Je nach Dichtheit für die Nutzung im Innenbereich (etwa private Garage, Tiefgarage) oder Außenbereich.
• Wandmontage
• In der Regel Wechselstrom (AC)
• Typische AC Ladeleistungen: 3,7 kW / 11 kW / 22 kW

Ladesäule

• Primär für die Nutzung im Außenbereich, da wetterfest und vor Vandalismus geschützt (öffentliche Parkplätze)
• Bodenaufstellung
• Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC)
• Typische AC Ladeleistungen: 11 kW / 22 kW / 44 kW
• Typische DC Ladeleistung: 50 - >300 kW

Die normale Haushaltssteckdose ist für die dauerhaft hohe Belastung nicht ausgelegt. Daher wird die Installation einer Wand-Ladestation (Wallbox) empfohlen. Die Wallbox wird normalerweise an eine Starkstromleitung angeschlossen, sodass Sie mit höherer Leistung und damit schneller laden können. Da das E-Fahrzeug zu Hause oder beim Arbeitgeber über längere Zeit steht, reicht eine Leistung von 3,7 bis 11 kW für eine Wallbox meist aus. Darüber hinaus haben in der Regel alle Wallboxen einen FI-Schutzschalter integriert. Dieser verhindert, dass eine Person einen Stromschlag bekommt, falls ein Kontakt feucht geworden ist oder eine Leitung defekt sein sollte.

Das Leitungsnetz innerhalb eines Straßenzugs oder eines Wohnviertels verfügt über eine definierte Leistung. Diese Leistung ist tendenziell sehr großzügig berechnet. Sollten allerdings mehrere Haushalte zeitgleich einen hohen Stromverbrauch haben (etwa, weil abends mehrere Wallboxen laden), kann es unter Umständen zu Engpässen kommen. Durch das Anmeldungsverfahren sind die Netzbetreiber frühzeitig informiert, in welchen Gebieten Ladestationen angebracht werden und haben somit die Möglichkeit, rechtzeitig die Leitungen und Netze zu verstärken oder auszubauen.

Zum Aufladen von E-Fahrzeugen über eine Photovoltaikanlage gibt es zwei Möglichkeiten:

• Bei der unidirektionale Anbindung fließt Strom von der PV-Anlage direkt zur Wallbox und lädt von dort das Elektrofahrzeug.
• Bei der bidirektionale Anbindung übernimmt das Elektroauto den Part eines Batteriespeichers. Das heißt, der Strom vom E-Auto kann zurück ins Haus geleitet oder direkt in das Netz eingespeist werden. Das ist allerdings nur bei intelligenten Stromzählern und bestimmten Ladesteckern sowie E-Auto-Modellen möglich. 
  
  Bis diese Technik in Deutschland marktreif ist, gibt es allerdings noch einige Hürden zu überwinden: Die benötigten Technologien wie die smarten Wallboxen sind aktuell noch sehr teuer. Hersteller haben jedoch angekündigt, die Preise für die Boxen in Privathaushalten drastisch zu senken. Aktuell gibt es laut ADAC einige Autos, die bereits bidirektional laden können. Informationen zu passenden Wallboxen finden Sie im Internet.
  
  Aber nicht nur technische, sondern vor allem regulatorische Schwierigkeiten werden zum Hindernis, etwa Bestimmungen zum Datenschutz und Fragen zum Strompreis und Steuerrecht. Daher kann es noch eine Weile dauern, bis das bidirektionale Laden zum Alltag gehört.

Aus finanzieller Sicht ist es auf jeden Fall attraktiv, ein Elektroauto mit Strom aus der PV-Anlage aufzuladen. Dieser ist deutlich günstiger als Netzstrom. Eine 5 kWp-PV-Anlage erzeugt bis zu 5.000 kWh Strom pro Jahr. Damit kann beispielsweise ein E-Auto mit einem durchschnittlichen Energieverbrauch von 17 kWh pro 100 Kilometer rund 29.000 Kilometer fahren.

Die Nutzung der Ladesäulen ist auf mehreren Wegen möglich.

• Ladekarte
• Lade-App
• Web-App
• Giro-e ist die neueste Bezahlmethode (Laden ohne „Voranmeldung“ und ohne App)

Die Ladeninfrastruktur in Deutschland wurde in den letzten Jahren deutlich ausgeweitet, sodass inzwischen ein nahezu flächendeckendes Ladenetz zur Verfügung steht. Allerdings gibt es in ländlichen Regionen häufig noch zu wenige Ladepunkte, wodurch der Weg bis zum nächsten Ladepunkt unter Umständen 20 km und mehr betragen kann.

Bei der Bundesnetzagentur sind 114.794 Normalladepunkte und 33.063 Schnellladepunkte gemeldet, die am 01.09.24 in Betrieb waren – mit stetigem Wachstum. Damit haben die Zahlen in den vergangenen 10 Monaten um 20 % bzw. 50 % zugenommen. Auf europäischer Ebene gibt es über rund 756.000 Ladepunkte (Stand Januar 2024).

Auch ohne Ladekarte lässt sich ein E-Auto mit einer Lade-App oder einer Web-App aufladen. Voraussetzung für die App ist ein Smartphone mit entsprechendem Betriebssystem (iOS 9 und höher; für Android Lollipop 5.0 und höher).

Mit Giro-e gibt es ein neues und innovatives Bezahlsystem. Es erlaubt das Laden ohne „Voranmeldung“ und ohne App. Wichtigste Voraussetzung für diese Zahlungsmethode ist eine Girokarte der neuesten Generation. Die kompatiblen Ladestationen sind an einem "Giro-e"-Aufkleber erkennbar. Alle ab Juli 2023 in Betrieb genommenen Ladepunkte müssen das Bezahlen mit Debit- oder Kreditkarte ermöglichen. Ladepunkte, die vorher in Betrieb gehen, sind bislang von einer Nachrüstung ausgenommen. Auf der Lemnet Kartenübersicht kann nach Ladepunkten mit EC-Karten-Zahlung gefiltert werden.

Mit der steigenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen nehmen auch die Herausforderungen an die notwendige Ladeinfrastruktur zu. Um auch bei einem weiteren Ausbau der E-Mobilität allen eine Lademöglichkeit zu bieten und gleichzeitig den teuren Netzausbau zu reduzieren, muss Lademanagement betrieben werden: Die verfügbare Netzanschlussleistung wird durch eine intelligente Steuerung der Ladepunkte optimal ausgenutzt und auf die ladenden Autos verteilt. Das ist aber erst möglich, wenn das Gebäude, an dem die Wallbox angebracht ist, mit einem Smartmeter ausgestattet ist. Über ein privates Lademanagement kann aber auch vom Fahrzeugnutzer festgelegt werden, wann ein Fahrzeug vollgeladen sein soll. Das lässt sich über die App-Steuerung der Wallbox regeln, wenn die Wallbox diese Funktion hat.